Europejskie linie lotnicze wchodzą w sezon letni z problemem, którego nie da się rozwiązać samym podniesieniem cen biletów. Chodzi o paliwo lotnicze. Z dostępnych danych wynika, że Europa zużywa około 1,6 mln baryłek paliwa lotniczego dziennie, z czego około 1,1 mln baryłek pochodzi z własnej produkcji. Brakujące około 500 tys. baryłek trzeba importować, a znacząca część tych dostaw pochodziła dotąd z Bliskiego Wschodu.
Problem polega na tym, że konflikt w regionie i zakłócenia szlaków dostaw ograniczyły dostępność paliwa właśnie wtedy, gdy linie przygotowują się do najbardziej intensywnego okresu w roku. Według Reutersa europejski import paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu w kwietniu ma praktycznie wyschnąć, co zwiększa ryzyko niedoborów przed szczytem sezonu wakacyjnego.
Cena to już nie jedyny problem
Do niedawna przewoźnicy mogli patrzeć na paliwo głównie przez pryzmat kosztów. Jeśli ropa i paliwo lotnicze drożały, linie próbowały przerzucać część wzrostu cen na pasażerów, ograniczać mniej rentowne trasy albo zabezpieczać ceny kontraktami. Teraz problem jest głębszy: nie chodzi wyłącznie o to, ile paliwo kosztuje, ale czy fizycznie będzie dostępne.
Według danych przywoływanych przez Bankier.pl cena paliwa lotniczego miała wzrosnąć z około 85–90 dolarów za baryłkę do około 200 dolarów, czyli o około 120 proc. Podobne widełki podaje Xinhua, wskazując, że według danych IATA ceny paliwa lotniczego wzrosły z około 85–90 dolarów za baryłkę do 150–200 dolarów w ostatnich tygodniach.
Dla linii lotniczych to ogromna zmiana. Paliwo jest jednym z największych kosztów operacyjnych. Gdy jego cena rośnie dwukrotnie, model biznesowy przewoźników zaczyna się chwiać, szczególnie w przypadku tanich linii, które budują ofertę na niskich marżach i dużej skali.
Europa szuka paliwa w USA
Naturalnym kierunkiem dla Europy stały się Stany Zjednoczone. Przed kryzysem Europa kupowała z USA stosunkowo niewielkie ilości paliwa lotniczego, zwykle od 30 do 60 tys. baryłek dziennie. Teraz zapotrzebowanie jest znacznie większe, a według Travel Weekly eksport z USA do Europy miał wzrosnąć do około 200 tys. baryłek dziennie.
Bankier.pl przywołuje jeszcze wyższy poziom globalnego eksportu z USA: 442 tys. baryłek dziennie, czyli około 200 tys. baryłek więcej niż pięcioletnia średnia. To pokazuje skalę napięcia na rynku. Europa nie jest jedynym kupującym. O te same ładunki konkurują także inne regiony, między innymi Azja i Australia.
W praktyce oznacza to licytację. Kto zapłaci więcej, ten ma większą szansę zabezpieczyć dostawy. Dla pasażera końcowego może to oznaczać droższe bilety, mniejszą dostępność połączeń albo większe ryzyko zmian w rozkładach.
Zapasy są, ale nie wiadomo na jak długo
Największa niepewność dotyczy tego, jak długo Europa jest w stanie funkcjonować przy zakłóconych dostawach. Euronews, powołując się na szefa Międzynarodowej Agencji Energetycznej, podał w połowie kwietnia, że Europa może mieć około sześciu tygodni zapasów paliwa lotniczego, jeśli sytuacja na szlakach dostaw się nie poprawi.
Reuters informował z kolei, że Szwecja wydała wczesne ostrzeżenie dotyczące możliwego niedoboru paliwa lotniczego, choć jednocześnie wskazywano, że w danym momencie kraj miał jeszcze dobre zaopatrzenie. Włochy deklarowały natomiast, że mają wystarczające rezerwy paliwa lotniczego co najmniej do końca maja.
To dobrze pokazuje charakter kryzysu. Nie wszędzie sytuacja wygląda tak samo. Jedne kraje są lepiej zabezpieczone, inne bardziej zależne od importu i logistyki morskiej. Ale sama niepewność już wpływa na decyzje przewoźników.
Co zrobią linie lotnicze?
Linie mają kilka możliwości, ale żadna nie jest wygodna.
Pierwsza to podwyżki cen biletów. To najbardziej oczywisty scenariusz, bo wyższe koszty paliwa muszą gdzieś zostać przeniesione. Problem w tym, że pasażerowie mają ograniczoną tolerancję na droższe loty, a część tras przestaje się opłacać.
Druga możliwość to ograniczanie siatki połączeń. Linie mogą ciąć mniej rentowne trasy, zmniejszać częstotliwość lotów albo przenosić samoloty tam, gdzie marża jest wyższa. Bankier.pl wskazuje, że Lufthansa miała już ograniczyć 20 tys. połączeń, także tych związanych z Polską.
Trzecia opcja to zmiana samolotów na mniejsze albo bardziej oszczędne. To jednak nie zawsze jest możliwe z dnia na dzień, bo flota, sloty lotniskowe i grafiki załóg są planowane z dużym wyprzedzeniem.
Czwarta możliwość to tzw. tankering, czyli zabieranie większej ilości paliwa z lotnisk, gdzie jest ono dostępne albo tańsze. To rozwiązanie awaryjne, ale ma swoje ograniczenia. Większa ilość paliwa oznacza większą masę samolotu, a więc wyższe zużycie.
Najbardziej zagrożony jest model taniego latania
Tanie linie lotnicze przez lata działały według prostego założenia: wysoka rotacja samolotów, niskie koszty, dużo połączeń i maksymalne wypełnienie miejsc. Kryzys paliwowy uderza w ten model bardzo mocno.
Jeżeli koszt paliwa przypadający na pasażera rośnie, przewoźnik ma ograniczone pole manewru. Może podnieść ceny, ale wtedy traci część klientów. Może utrzymać ceny, ale wtedy traci marżę. Może ciąć połączenia, ale wtedy zmniejsza skalę działalności.
Bankier.pl przywołuje przykład, że przy cenie paliwa rzędu 200 dolarów za baryłkę udział paliwa w kosztach PLL LOT mógłby wzrosnąć z 20–30 proc. do nawet 50 proc. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie tanich linii. Przy tak dużej zmianie cen cierpi cała branża.
Pasażerowie mogą zapłacić za kryzys
Dla pasażerów skutki mogą być odczuwalne na kilka sposobów. Najpierw przez wyższe ceny biletów. Potem przez dopłaty paliwowe, ograniczenie promocji i mniejszą liczbę tanich ofert. W trudniejszym scenariuszu możliwe są także cięcia tras, zmiany godzin lotów albo anulacje mniej opłacalnych połączeń.
The Times wskazywał, że masowe anulacje nie muszą być podstawowym scenariuszem, ale linie mogą ograniczać częstotliwość lotów, szczególnie na mniej rentownych kierunkach i w okresach słabszego popytu.
To oznacza, że najbardziej narażone mogą być lotniska regionalne, trasy wakacyjne poza głównymi hubami i połączenia, które już wcześniej działały na granicy opłacalności.
Kryzys paliwowy jako test dla europejskiego lotnictwa
Obecna sytuacja pokazuje, jak mocno europejskie lotnictwo zależy od globalnych łańcuchów dostaw. Samoloty mogą być nowoczesne, linie mogą mieć dobre systemy rezerwacyjne, a bilety mogą sprzedawać się świetnie. Ale jeśli zabraknie paliwa albo jego cena wymknie się spod kontroli, cały model zaczyna się sypać.
Europa nie jest dziś całkowicie pozbawiona paliwa lotniczego. Problem polega raczej na tym, że musi coraz mocniej konkurować o brakujące dostawy. A gdy paliwo staje się towarem deficytowym, przewagę mają ci, którzy są gotowi zapłacić więcej albo mają lepiej zabezpieczone kontrakty.
Dla branży lotniczej to test odporności. Dla pasażerów — zapowiedź droższego i mniej przewidywalnego sezonu. Dla Europy — sygnał, że bezpieczeństwo transportu nie kończy się na lotniskach i liniach lotniczych. Zaczyna się dużo wcześniej: przy rafineriach, terminalach, tankowcach i szlakach, którymi płynie paliwo.
